自主十年：起落之间 - 无畏十年

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，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

十年前 ，全球最大汽车市场的奖杯催生产业政策向自主品牌倾斜
，广汽传祺首款产品GA5下线，拉开了自主品牌新一轮扩张序幕；几乎在同一时间 ，重庆一家名叫北汽银翔的新品牌奠基 。同样是十岁，前者累计销量已经突破200万辆
，而后者在自己十周年生日之际，还在为破产重组的事宜伤透脑筋
。

十年前 ，奇瑞还是自主第一
，在产业变局的洞察下，头发还没花白的尹同跃喊出?“即便退出前十名也要实现改革
”；彼时吉利还是车企第9自主第4 ，最畅销的车不是帝豪而是自由舰
，也才刚把瑞典公主沃尔沃娶回家。如今，奇瑞退出前十的“理想”早已实现 ，但是改革的成果依旧在经历残酷的市场洗礼
，吉利则顺利拿下自主冠军头衔，在走向世界的目标中逐步理顺了道路 。

十年前 ，哈弗H6还没上市
，当时最畅销的SUV还是本田的CR-V，刚上市的途观对冠军还非常陌生
。在那个买车就要有头有尾的年代 ，两岁的朗逸还打不过5岁的比亚迪F3，轿车前十强还有自主3个席位。十年过去
，SUV市场的占比从11.7%陡增至45%，SUV带领一批自主品牌崛起 ，也让更多的后起之秀拜倒在SUV城下 。

十年前
，车更多是身份和面子的载体，相对而言自主品牌设计 、技术
、品质都非常薄弱 ，但凡有点经济实力的人
，会更加乐意买一辆大众或者丰田。如今中国品牌发动机性能和热效率不输外资，也有了自己的变速箱和底盘 ，甚至开启了架构造车和智能化汽车新时代
，中国品牌从追赶到领先，有目共睹
。

这十年 ，是中国品牌飞速发展的十年。回望过去
，从设计的突破，到技术的进步 ，从行业的变革，再到市场变局
，中国品牌在机遇和挑战、跌撞和起落 、竞争和淘汰中，迎来最好的时代 ，变得愈加强大 。

十年河东
，十年河西

有人前进，有人倒退 ，还有人止步不前
，在汽车这个竞争非常激烈的行业，十年的巨变和天翻地覆 ，足以让人惊叹而感慨
。翻看2010年的自主销量排名表
，奇瑞
、比亚迪、一汽轿车位居前三。那个时候的江淮MPV还名列细分市场前三；华晨中华骏捷 、尊驰等车型还是热门和引领性产品；海马还在马自达的光环下，稳居自主前十强 。

可是现在一切都变了
。吉利、长安
、长城已经呈现三足鼎立的态势 ，你追我赶。奇瑞早已退下头部阵营
，屈居自主二线，势头不旺 ，表现平凡 。比亚迪则在燃油车转新能源的过程中战战兢兢，到头来不仅新能源起大早赶晚集
，而且燃油车的优势也早已不再
。

一汽夏利早已成为历史的丰碑，奔腾品牌还在艰难的摸索中 ，要不是红旗品牌在徐留平的助推中背水一战势头良好
，否则这位共和国长子将会遭受多少唾沫。江淮则在安进时代节节败退，最后沦落到不得不紧抱大众大腿 ，用思皓品牌延续江淮乘用车的余温 。

华晨中华更是躺在宝马的利润温床中失去了生存的能力
，最后沦落到被宝马收回股权，债务危机缠身 ，命悬一线
。海马早就沦落到变卖房产等固定资产求生
，A股被ST带帽，产销停滞。十年前还有头有脸的一些企业如长丰、哈飞等 ，十年后已经销声匿迹 。还有如众泰 、力帆
、比速幻速们
，早已在市场的重压下抬不起头，而众泰SUV加价销售 ，力帆、比速们的产品备受欢迎的日子不过3 、5年前，回首恍若隔世。

传祺GS4和GS8带领广汽传祺用两年时间就完成100万到200万辆的辉煌成绩
，但它依然在轿车GA4的一蹶不振中备受煎熬，甚至曾一度领先的GS4也遭遇到史无前例的危机 ，也才刚刚从第二代GS4上缓过神来
。就连被称之为“人民需要什么就造什么 ”的神车上汽通用五菱
，也在2019年遭遇系统性难题，并在苦苦寻找缘由 ，构建全新的品牌
，调整至今。

2018年的市场低迷
、2020年疫情带来的考验，是检验车企抗打击能力的又一块试金石 。就销量数据来看 ，有一些企业实现了逆市增长
，大部分车企则是下滑的，挑战无时无刻不在 ，经过百年洗礼的车企都还面临着被洗牌出局的可能
，那么，那些侥幸活过上一个十年的车企 ，是否能活过下一个十年？

所以目前位高权重的吉利、长安 、长城就真的安全了吗？吉利从150万辆的高峰跌落，进入持续的调整期
，后续吉利如何把握进一步增长的机会？长安在经过两年的调整和低迷期后，迎来了新一轮发生契机 ，这一轮产品红利优势会让长安各领风骚几年呢？长城的SUV聚焦战略
，在后续SUV市场愈加成熟之后，如何再谋求进步一的上攻？这一系列问题都是下一个十年的关键
。

十年河东 ，十年河西
，在市场中搏击好比逆水行舟，不进则退。中国的汽车品牌多而杂 ，竞争仍不够充分
，巨头尚未真正形成，谁都不具备屹立不倒的能力 ，行业洗牌远未结束 。

无问对错
，这条路必须得走

十年前，中国品牌早已意识到不能屈居在10万元的区间 ，中高级车是必须要突破的重点，这是决定一个品牌形象和价值的关键
，所以每一家主流的中国品牌都在向上冲
。

瑞麒G5赶在2009年的最后一周上市，自动挡顶配车型接近18万元 ，拉开了自主品牌高水准的序幕
，当时代言人是冉冉升起的阿根廷球星梅西，还去纽博格林赛道跑出了8分56秒的成绩。

不过在那个中国品牌并不强大的时代 ，无论是奇瑞的瑞麒G5
、比亚迪的F6、吉利EC8
，还是国有集团的一汽奔腾B70 、荣威750
、广汽传祺GA5，都在销量上遭遇了瓶颈 ，第一次全线冲击中高端市场的中国品牌
，面临被扼杀的窘境 。

2010年北京车展，奇瑞的四大品牌、吉利的三大品牌加上自主主流品牌20多款概念车一举亮相 ，轰动一时
。同一时间
，长城三大品类战略，M系和H系的SUV哈弗 ，颇有建树的炫丽 、酷熊和腾翼轿车，另外还有风骏皮卡和嘉誉MPV
，自主品牌多品牌、全矩阵战略瓜熟蒂落。

然而这对于屈居在10万元上下的自主品牌来说，多品牌高速扩张其实是一条“不归路
” 。更为雪上加霜的是 ，三年汽车消费政策刺激带来2009~2010年汽车顶峰时代的消退
，远比想象中要来得快
。

奇瑞汽车董事长尹同跃说：“最先达到山顶的人，最先感受到寒冷。”2010年 ，奇瑞在达到68万辆顶峰后
，这个自主品牌的冠军选手身体开始出现不适，奇瑞发现“多生孩子好打架 ”出了问题 ，摊子铺得太大了
，回归“一个奇瑞”势在必行 。

就像大家一起扩张一样，从众效应和遭受到的压力也让中国品牌们在“收
”的步伐上出奇地一致。长城汽车决定聚焦SUV品类 ，在哈弗SUV累计销量破100万辆时决定自立门户；吉利也在三大品牌的拖累中自我革新
，谋划“一个吉利”；上汽通用五菱则开始把五菱和宝骏并网，比亚迪则在裁员风波后 ，收起两个第一的目标，低调谋生……

过去十年的上半段
，中国品牌大多低迷沉寂，止步不前
。但从另一个层面来讲 ，中国品牌们不得不趟过这些荆棘和泥泞
，只有经历才会成长，只有痛苦才会记忆深刻 ，敬畏前行
，这条路无问对错，但必须得走。

所以 ，后来是吉利博瑞的到来
，一洗自主品牌在中高级车市场的耻辱，最高月销量触摸到6000辆的高度 。接过博瑞接力棒的是比亚迪汉 ，以更加精美的设计
、新能源步伐和强悍的性能
，拉开下一个中高级车竞争的新时代
。知耻而后勇，知弱而图强 ，在往15~20万元的细分市场，中国品牌也逐步有所建树。

而历经惨烈的多品牌战略后
，头部自主品牌开始意识到多品牌战略的正确打开方式，WEY、领克 、星途
、比亚迪王朝系列等 ，只有采取不同的定位
，树立全新的形象，更宽泛的价格带 ，避开原有价格的死胡同
，同时在品质上做出质的飞越，才有生存的空间和竞争合资的希望 。可喜的是 ，这种期望正在逐步变成现实
。

SUV成就一批
，败了一团

当2009年中国市场成为全球最大的汽车市场后，嗅觉敏捷的跨国车企自然看到 ，中国快速发展的经济和庞大的人口红利
，丰厚的市场正在向他们招手。十年前上汽通用和上汽大众才双双迈过100万辆的年销门槛 。

合资轰轰烈烈，这边厢中国品牌却遭遇繁荣后的首次打击
。一组数据也可以证明 ，2010年，自主品牌的销量和份额分别为627.30万辆、45.60%
，这个比重已经是十年中自主品牌最辉煌的时刻。但到了2014年，自主品牌在乘用车市场的份额下降到了38.44% ，另一个数据则是剔除微客车型之后的自主乘用车份额至33.9%
，跌至谷底 。

此刻，合资品牌在不断下探中赶走中国品牌轿车 ，巧合的是
，SUV市场成为自主品牌的救星，大多数自主品牌凭借比合资更快的市场反应能力 ，踏准节奏开始推出SUV产品
，迎来自主品牌发展的第二春
。从哈弗H6的上市到长安CS75的推出，再到2014年的传祺GS4和2015年的博越和荣威RX5 ，几家自主品牌凭借SUV市场的风口
，快速占领SUV阵地，由此也奠定了这些车企长达3~5年的持续增长和市场领先。

SUV热潮也将一批体虚者扶了起来 。在那个年代 ，只要是款SUV，样子不丑
，就能卖个好价钱，甚至出现抢购潮的现象。“因为产能不足 ，交车速度不及消费者预期
，于是发生了消费者堵门 、砸车
、维权等现象
。 ”西南市场吉利4S店老板老陈回忆称，车主们都没有恶意 ，就是想要拿到车
，这一种幸福的烦恼也证明中国品牌的认可度越来越高。

但是并非所有的自主品牌都抓住了SUV带来的机遇，我们能看到自主品牌此起彼伏的新产品接踵而来 ，但在一年半载之后又默默地牺牲
，把销量数据排名表格翻到稍后位置，仅一年多的时间 ，下滑腰斩的车型不胜枚举
，这其中不乏曾经前几强的产品，比如众泰、幻速和江淮 。

从江淮瑞风S3 、中华V3等一干因产品力不足而销量跳水 ，到从备受争议的“保时泰
”和如假包换的陆风X7，它们最终在糟糕的产品品质中口碑涣散
。而从比速
、幻速到华晨中华
，从众泰、大迈到猎豹，那些过去站在SUV聚光灯下的一刻风光总被雨打风吹去 ，SUV成就了一批中国品牌
，但更多体虚者成为SUV发展步伐中被踩如泥泞里的垫脚石。

“这些年已经目睹了隔壁多家4S店的更替 。”已经经营4S店十余年的老陈感叹，市场风云变幻
。2018年底 ，老陈吉利4S店左右相继搬来了长安汽车和比亚迪汽车
，并替换下之前倒闭的力帆4S店和海马4S店，不过车市门口最显眼的指示牌都还没来得及拆下 ，留下自主品牌优胜劣汰最真实的印迹。

国产真的进步了

“冬天客户来展厅看车
，一打火整个展厅声音大得有点不正常，当时和客户说等一下就安静下来了 ，结果过了五分钟还是那么热闹 。 ”西南地区一名老销售阿哲表示
，十年前自主的车确实很差，“现在不一样了 ，不管是长安 、长城还是吉利，设计
、品质、技术都进步了
，在某些方面已远超合资
。
”

这十年来中国品牌的进步也是有目共睹的。“过去设计公司的日子和待遇绝对是很好的，让很多主机厂的人羡慕 。”一位曾在设计公司 ，现在在头部主机厂担任设计工作的唐先生表示
，随着主机厂设计能力和水平的提升和集聚，设计公司的地位大不如从前
。

的确 ，从吉利的彼得·霍布里到传祺的张帆
，从上汽的邵景峰再到比亚迪的艾格，甚至到现在的长安 ，随着国际一流的设计大师加盟中国品牌
，有了自己的设计语言和体系，设计流畅大气的线条 ，内饰精致高档
，与当年各种各样的歪瓜劣枣产品相比是天壤之别。

从山寨车身悬架 、外购三菱发动机，到如今主流自主品牌基本都拥有了自己研发的平台、发动机
、自动变速箱等核心技术 ，吉利CMA，奇瑞的T1X
，长安的P3，上汽的SSA ，自主品牌不仅弄明白了如何造车
，还知道怎么样去升级迭代变成更好的车 。而三大件上长安、奇瑞 、广汽传祺
、吉利等企业，动力总成在热效率、参数 、油耗方面的表现 ，对比下发现已经与国际一流的大厂不相上下甚至超越。

“以前去目前头部的主机厂开会
，对方恨不得将供应商供起来
。如今，这家企业已经具备完整的标定开发能力 ，还与我们联合开发软件
，甚至能独立开发一部分软件。 ”工作于国际一流供应商的何先生表示，现在他们真正成为了供应商和乙方 ，言外之意
，只有主机厂强大了，话语权才高 ，关系才对等起来 。

配置方面就不多说，这一直都是中国品牌的强项
，自动刹车
、驾驶辅助、电动座椅 、语音智能等，在10万元出头的国产车里都能享受到豪华品牌的体验
。而隔音和减震舒适性方面 ，主流国产车可以说完胜同价位合资车。车联网和智能化领域
，受益于BAT
、华为等IT巨头的推动，中国品牌产品的体验无疑是最好的 ，甚至不少合资品牌也开始亲近中国智能化供应商
，这是十年前难以遇到的现象 。

当然，中国品牌的强大不能只在自家圈子里玩 ，走出去也十分有必要
。长城俄罗斯工厂在中俄两国元首的见证下宣布工厂竣工投产
，吉利在白俄、马来西亚，上汽在印度等工厂也都相继投产并在当地销售 ，中国汽车企业走出去已经迈入了全新的阶段。

如果把2000~2010年这十年看做是中国品牌的启蒙十年
，那么2010~2020这十年，就是中国品牌决心沉淀 ，发力向上的十年 。这十年，卡罗拉也只不过换代了两次
，但中国品牌在中国人民的坚韧 、顽强的比拼中，苦练技艺 ，走过了国外汽车工业上百年的道路
。

有人说“国产车进步了
，但很多国人的观念却还没有更新。
”有人说“中国品牌在中国市场应该占据主流份额，这是一定的和可期的 。”可以肯定的是 ，中国品牌站在下一个智能化电气化时代
，未来的十年的变革，我们的想象力真的不够用了
。

文/杜余鑫

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国产汽车的口碑怎么样？

长时间与海外的优秀车企为伴，不少国产车企从中“偷师” ，慢慢累积起属于自己的造车技术和造车经验
，以往粗制滥造，低端次品的印象也随着越来越多高质国产车的出现而被淡化 ，而且当中有部分积极分子在谋求向上的通道，所生产出来车型的价格一次又一次刷新了我们对于国产车的认知。

接下来
，就让教授带大家见识一下那些年出现过的最贵10款国产车
。

国产车企与国外车企在传统内燃机的制造技术和工艺上的差距，至少是50年。当下的国产车企要想实现快速的弯道超车 ，新能源是不二之选 。而在一众借助新能源之力崛起的国产车企中
，比亚迪无疑是当中最闪耀的那颗星，而旗下的唐车型更是凭借出色的产品力成为国产车企向上的基石
。

要说起雷声大 ，雨点小的车企
，腾势应占一席位，由国外巨头戴姆勒和国内大厂比亚迪联手打造 ，前者负责造型设计
，后者负责动力总成和电池组件辅以奔驰的质量管控标准，这样的神仙组合也让腾势有充足的底气定一个高价。

奈何当时的新能源市场 ，无论是消费者对于纯电车型的接受程度或是公共充电设施的完善度都没有现在高
，加上将近30万的入门门槛更是直接吓跑了一大群潜在客户 。即便销量低迷，但比亚迪和戴姆勒仍对腾势保有满腔的热枕 ，接下来且看作为“救火英雄 ”的腾势X能否力挽狂澜
。

越野已属小众，高端越野就更是小中之小
，但一个完整的车市，越野又是必不可少的版图。而在国内扛起高端越野大旗重担的正是北汽旗下的BJ80 。拥鸿鹄之志?御凌云之巅 ，BJ80给予满怀越野热血的消费者一个直抒胸臆的契机
。

虽然外观颇具争议
，也因此产生过一些花边新闻。但喜人的硬性越野参数、分时四驱 、整体桥悬架外加非承载式车体结构，BJ80的越野能力已经得到市场的验证 。如果还嫌不够 ，还有6X6的皮卡版在等着你！

作为红旗品牌首款豪华C级SUV
，同时也是品牌自推行“贴地”策略后二次拔高的关键车型
。集荣誉、豪华
、旗舰、高端于一身的HS7，竞争目标直指国外传统豪华品牌的C级豪华SUV。如此看来 ，HS7的34.98-45.98万元售价也并不过分 。

但归根结底还是要用产品力说话
，家族标志性的直瀑式进气格栅配合超5米的车身，气势不言而喻。观其内在 ，木纹饰板 、Nappa真皮
、BOSE音响、自动驾驶辅助配置 、后排独立的娱乐影音设备辅以3.0T+8AT+四驱的动力套餐
，HS7的旗舰之名所言非虚
。

一个自诞生以来就处在“热点
”中的车企，撇除外界的质疑之声。定位高端的蔚来的确对于拔高国产车企的地位起到至关重要的作用 。而旗下的首款量产SUV——ES8 ，也让我们体会到新能源与豪华两种概念碰撞在一起究竟会绽放出怎样的火花
。

超过5米的车长和3米的轴距，确保乘坐宽敞。而贴心的“女王副驾”和具备人性温度的NOMI车载人工智能系统
，让科技不再冰冷，用车体验也得以更上一层楼 。最后840N·m的电动机总扭矩 ，百公里加速时间仅需4.4秒
，燃油车的速度与激情，ES8照样能给你
。

ES6是蔚来继ES8之后量产的第二款SUV ，从相同的英文前缀中可以得知二者的“亲密 ”关系
，相仿的外观和内饰造型
、同样的“女王副驾
”和NOMI车载人工智能系统，但不同的是 ，作为后来者的ES6有很多ES8所不及的地方。

比如续航里程的整体提升
，比如使用全球首创的前永磁同步电机+后异步感应电机的双电机组合，取代了蔚来ES8双异步感应电机的动力结构 ，将能耗减低的同时增强动力输出、又比如车机系统的全面升级
，优化了UI界面和系统的逻辑 。

前途K50是本文上榜的第二款电动跑车，既然有跑车之名 ，身价自然不菲
。厂商指导价为75.43万元，哪怕补贴过后售价仍高达68.68万元。

跑车常见的低趴姿态和溜背造型以及不计成本的运用大量碳纤维材质
，不仅能取悦眼球，还能切实提高运动性能 。虽然4.6秒的百公里加速时间在跑车范畴内算不上优秀 ，但得益于电机的无保留式输出特性
，还是能让驾驶员体会到速度与激情的快感
。可惜的是，高昂的售价和电动跑车的身份让K50在国内备受冷落。

得益于技术的不断突破创新 ，有越来越多的国产豪华品牌呈现于世人眼前
，但要论最能撑起国产门面的豪华品牌，还非红旗莫属 。无论是时常出没于重大国事活动担任领导和元首座驾的光辉历史 ，或是“红旗”二字背后蕴含的民族情感
，都是红旗能成为我国“国车 ”的重要组成部分，而旗下的L5也是我们心目中对于国产顶级豪华车型美好憧憬的全部思绪来源。

红旗L5是基于红旗L平台产品开发及生产准备后打造的一款100%自主知识产权的E级轿车
。外观传承红旗CA770的设计 ，内饰布局则选用传统的“如意
”为主题
，并且采用非物质文化遗产——沈氏大漆工艺。此外，类似“小如意”的前后车门四个把手均镶嵌一块云龙纹白玉 ，怎豪华了得 。并且由于曾经为元首服务的显赫地位，在购车环节设置了严密且繁复的审核流程
，如果审核不过关，就算阁下再有钱也无法成为L5的车主
。

家用车决定一家车企的下限 ，而超跑则决定这家车企的上限。虽然由于高昂的售价
，超跑很难做到如平民的家用车般走量的销售效果，但无论日后如何发展 ，超跑的存在能使一家车企最低程度的达到某一个层次
，同时一辆得到市场验证的合格超跑也是一家车企技术领先的象征 。而曾经征服过纽北赛道的EP9无疑将蔚来品牌的上限提升至国外知名超跑车企的同等水平
。

能够在纽北创下最快圈速记录，绝非运气 ，而是实力使然。四个高性能的独立电机有着1360KW的最大功率输出
，业界首创的分立驱动技术，一侧电池控制前轮 、另一侧电池控制后轮
、所搭载的DRS可调扰流控制系统 ，使得EP9在每小时240公里的速度下获得24,000牛的下压力 。凡此种种
，EP9能够破记录绝不是靠场外因素，实力才是唯一秘诀
。

阿尔特 ，一个名称和发音都像极了隐居在欧洲某个不起眼的小镇，一个生产流水线由纯手工组建而成却又举世闻名的神级车企。但阿尔特实则是一个不折不扣的国产车企
，旗下的卡尔曼车型更是以1200万的价格夺得国产以及世界最贵SUV的称号 。

卡尔曼车型基于福特Super?Duty?F-450打造，棱角元素构筑而成的外观极具科幻感 ，内装方面
，基于超过千万的售价，所涉及的用料、做工 、配置均属于行业内的顶尖水准
。再深入探究 ，6.8L
，V10的发动机无论是发动机的缸数
、排量或是动力输出都配得上卡尔曼超过千万的身价。而且为了进一步凸显自身的尊贵地位，全球限量推出10辆 。

价格必须要产品力挂钩 ，如果只是空有高价
，却无实料。这样的“架子货 ”即便再多也无法切实拔高国产车的地位，只有在充足产品力支撑下的高价国产车才能算是优质的国货
。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

国产买大厂就么问题
，奇瑞，长城 ，长安，比亚迪
，一汽，二汽 ，等都还可以 。别买那些没有造车经验的车
，说不准哪天就倒闭了
。大厂的车研发到出厂，都会严格把关 ，新品牌就说不准了。

国产 汽车 的口碑如何
，你问我就对了，我对国产 汽车  ，那真是相爱相爱相杀十多年 。

主流一线品牌
，哈弗，长安 ，五菱
，比亚迪

主流二线上，奇瑞 ，宝骏，传祺

主流二线中
，一线品牌的分支二品
。

主流三线品牌，什么纳智捷 ，什么汉腾
，什么斯威等等

我说的这些都是国产 汽车 中的燃油车为主，不包含新能源 汽车

如果是新能源 汽车  ，主流一二线就要重新洗牌
，重新定位。

和进口车的区别，第一是保值率 ，第二是售后体系
，第三是维修数量，第四是使用舒适度 。

保值率是国产轿车的短板 ，国产B级车基本上没有什么竞争优势
，然后售后体系，你买一线还好国产车店不会黄 ，你如果买三线的国产车整不好4S店都黄了，你怎么售后保养
，售后保养都没有了，你怎么找到这辆车的专修 ，一个城市有没有这款车的专修店说明这款车在这个市场的保有量是有很大的关系的
。最后舒适度国产车如果又大又便宜开着又舒服而且还省油
，放心市场上这个价位就垄断了，老百姓不傻知道什么是好的 ，所以买国产车的时候看中保有量是很关键的。

如果我的回答可以帮到你
，麻烦点一下关注，不胜感谢！

还有很大的进步空间 ，好多车企都是外表好看
，三大件质量差一些，但是最近的发展速度进步很快 ，相信不久国人都会买国产车支持国产 。

没有好印象
。买的第一辆国产车是吉利的远景X3。方向正了
，车跑偏；车跑正了，方向盘偏 。去4S店 ，说弄不了。油耗高的比2.4排量车都高！果断给卖了
。再也不想买国产车了。

越来越好！最终必大卖[赞]

有差距，但也是有进步！

一大部分口碑不错

肯定是越来越好
，活下来的都是经过市场检测了的

买个二十几万的特斯拉还不如买个二十几万的比亚迪汉，肯定在质量和用料上秒杀特斯拉

国产 汽车 的口碑在向好 ，但日前也只是量变
，目前还没有看到一家能够真正和欧美日竞技的车企！

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